NISSAN NEW GT-R

NISSAN GT-R
「NISSAN GT-R」は、新開発プレミアム・ミッドシップパッケージやVR38DETTエンジン、GR6型デュアルクラッチトランスミッションなどの採用により、 「誰でも、どこでも、どんな時でも最高のスーパーカーライフを楽しめる」というコンセプトを具現化した新次元のマルチパフォーマンス・スーパーカーであ る。12月6日より、全国一斉に発売する。

Force of the Earth: 自然の力を最大限活用
クルマの基本性能である「走り、曲がり、止まる」をクルマが走るあらゆるシーンで 最高のものとするため、地球の力(重力、慣性力、空力)をタイヤのグリップ荷重に変え、空気の流れを走行安定性を生むための力に変えるというクルマ本来の あるべき姿に立ち戻り、ドライブトレインの新しい配置を含め、ゼロから基本パッケージを見直した。

High-Tech for Human: 意のままの操作感
超高性能を安全に使いこなすために最先端の理論、テクノロジーを用いるとともに、新しいヒューマン・マシーンインターフェースを創造するため、全てのコンポーネントを新開発した。

Safety and Ecology: スーパーカーならではの安全性と環境性能
スーパーカーだからこその新しい環境性能と安全性を実現。「速さと燃費」、「高出力とクリーンエア」、「高性能と安全性」を両立した。

1.マルチパフォーマンス・スーパーカーとして最高の性能を実現
NEW GT-R 走る道や天候、ドライバーのテクニックなどによって性能が限定されず、安心してスーパーカーライフが楽しめる新次元のマルチパフォーマンス。ドイツニュルブルクリンクサーキットで、世界最高峰のタイムを刻む超高性能に加えて、雨や雪の路面状況をも運転を楽しむためのスポーツフィールドに変えて しまう走破性、また、市街地ではAレンジへの切り替えで提供される快適な走りなど、あらゆるドライバーがあらゆるシーンで最高のパフォーマンスを楽しむこ とを可能とした。

2.マルチパフォーマンスを造り出す新しい生産方式(匠の技術)の導入  

NISSAN GT-R クリーンルーム内で一人の匠の技によって組み立てられ、全数性能検査してから出荷されるエンジン、トランスミッション。異種材料(カーボン、アルミ、スチール)を最適配置し、高精度に造り上げられ、全数加振検査を実施する新次元ボディ。熟練の検査ドライバーが全車「エンジン、トランスミッション、ブレーキ」の調整を行った上で、車両を出荷する。

3. マルチパフォーマンスを維持するため、高水準なアフターサービス体制を確立
NISSAN GT-R 特別教育を受けた認定カーライフアドバイザーと認定テクニカルスタッフが常駐するショールームと特別サービス工場を備えた日産ハイパフォーマンスセンターを設置。特別メンテナンスは、従来の品質保証に加えて、3年間無償でエンジン、ミッション及びホイールアライメントについて計測及び調整を実施し、スーパーカーとしての性能保証を実施。(1000km走行時、12、24、36ヵ月経過時)

「NISSAN GT-R」の車両概要

1. メカニズム
NISSAN GT-Rパッケージ:FM (フロントミッドシップ)パッケージを進化させた、プレミアムミッドシップパッケージを新開発。また、世界で初めて、クラッチ、トランスミッション、トラ ンスファーを車両後方に移動させ、リヤファイナルドライブと一体化した「独立型トランスアクスル4WD」を採用した。フロントタイヤのグリップ荷重はエン ジン、リヤタイヤへは独立型トランスアクスルが荷重を与えることで、走行中のあらゆる状態で4輪のグリップ荷重を最適化。Cd値:0.27の実現と同時にフロント、リヤのダウンフォースを増大させることでタイヤグリップを向上させ、特に雨・雪道において高い走破性を実現。トランスミッションを後方に移したことで、前席足元スペースを拡大し、理想的なペダルレイアウトを実現。

エンジン、トランスミッション:新開発の3.8リッターV6ツインターボ「VR38DETT」エンジンは、プラズマコーティングボアシリンダーやエキゾーストマニホールド一体型ツイン ターボ等によって、3200~5200rpmの広いレンジで最大トルク588Nm (60kgm)を発生(最高出力は353kW (480PS)/6400rpm)。排気2次エアシステムの採用と低負荷運転時において40kgmもの高トルクを発生する高出力なエンジン特性 (通常走行においては理論空燃比での走行が可能)によって、スーパーカークラストップレベルの低燃費とクリーンな排出ガスを実現(「平成17年基準排出ガ ス50%低減レベル(U-LEV)」に適合)。新開発「GR6型デュアルクラッチトランスミッション」は、パドルシフトによる素早い変速と Borg Warner製シックスプレートデュアルクラッチの直結制御により、駆動力をアクセル操作で意のままにコントロール可能。強力な加速とエンジンブレーキを 使いこなすことにより、ダイレクトでリニアな走りを実現。

NISSAN GT-Rサスペンション、ブレーキ、タイヤ:「走り、曲がり、止まる」を高次元で創り出すビルシュタインダンプトロニック*1は、あらゆる走行シーンに対して、車両データから最適に電子制御された減衰力を提供。超大径のブレンボ製フルフローティングドリルドローターと高剛性パッド、及びブレンボ製モノブロックキャリパー(フロント:6ポッド、リヤ:4ポッド)の採用で、あらゆる走行シーンで安定した制動力と、高い耐フェード性能を実現。サーキットを始めとする超高速走行から、雨のアウトバーン、ラフな市街地まで、しっかりしたグリップと日常ユーティリティを高次元でバランスさせた NISSAN GT-R専用タイヤを開発。また、ランフラット構造により、パンク状態において80km/hで80kmの走行が可能(国連協定規則による)。

ボディ、塗装:カーボン、アルミダイキャスト、スチールを最適配置した高剛性かつしなやかな新開発ボディと、ボディ・サスペンション一体化設計によって、高次元の衝突安全性能を実現。「ダブルクリア塗装」と「アンチチッピング塗装」を傷つきやすい部分に採用し、世界最高クラスの耐チッピング性能を実現。さらに、手作りによる真の高級感を実現するため、一台一台、丹念に手磨きを行ったアルティメイトメタルシルバーを特別塗装色として設定。

ナビゲーション、BOSEサウンドシステム:高速・大容量のHDD(30GB)を採用したカーウイングスナビゲーションシステム(HDD方式)は、ナビスイッチ操作に加えてタッチパネル操作を可能と し、あわせてミュージックボックス、DVDオーディオ&ビデオ再生機能、Bluetooth?*2オーディオ機能など、充実のエンターテインメント機能を 装備。BOSEサウンドシステムは、ウーハーをリヤセンターアームレストに前向きに配置し、これまでにない迫力の音を前方にダイレクトに提供。 また、ウーハーとドアスピーカーは、剛性が高いアルミダイキャストパネルに締結することで、締った低音とともに繊細な音を再現し、スーパーカーにふさわし いサウンドとした。

その他の新開発技術:セットアップスイッチ、マルチファンクションメーター、スーパーワイドビームヘッドランプ。走りながら車両のセットアップを変更できるセットアップスイッチを運転姿勢で手が届くインスト中央部に搭載。トランスミッション、ショックアブソーバー、 VDC-Rについて、Rモード(NISSAN GT-Rの卓越した走行性能を発揮するモード)、ノーマルモード、限られた条件で使用するモード(スノーモードなど)のセットアップが可能。NISSAN GT-Rの最適な使用方法をドライバーに伝えるために、カーウイングスナビゲーションシステム(HDD方式)に、マルチファンクションメーター機能を追 加。車両を最適な状態で使うためのメカニカル情報や運転技術向上のためのアクセル、ブレーキ、ハンドル操作履歴等を表示。また、エコドライブのための最適 ギヤポジションを表示させ、ドライバーのエコドライブスキルを向上。従来のプロジェクターヘッドランプに補助反射板を3枚追加することで、従来の前方照射性能はそのままに、
車両側面を広範囲に照射するスーパーワイドビームヘッドランプを新開発。

2. デザイン
エクステリア
世 界の道を走る「NISSAN GT-R」としてのドライビングプレジャーを実現するため、ボディ全体から細部のデザインに至るまで、機能に裏付けられた特徴的な形で表現。 「NISSAN GT-R」に内包された高性能を最大限に引き出し、抜群の走行性能を追求した機能表現とした。

NISSAN GT-R
空気の力を味方にし、鍛え抜かれたアスリートのような美しさを、エッジの立ったキャラクターラインとソリッド感のあるなめらかな面で表現。タイヤまわりとボディサイドの空気の流れを考え抜いたフロント “エアロブレードフェンダー”。フロント側のダウンフォースを助け、ボディサイドの整流機能を持つエアベント“フェンダーバックスクープ”。スロープしたルーフラインのキャビン“エアロブレードキャノピー”と屈曲したCピラー“スウォードエッジ”は、ボディ後方への空気の流れを整える形状とし、かつGT-Rの血統を表現。エンジンルームを効率良く冷却するフロントの“シングルパワーインテーク”は、「NISSAN GT-R」としてのアイデンティティを強烈に表現。滑らかなバルジ形状を持ち、機能感と洗練された美しさを表現するエアインテーク付きエンジンフード。大胆にカットされたボリューム感のあるリヤエンドに、伝統の4つのリング型テールランプをデザイン。空力的に最適で、ボディデザインと調和の取れた形状のリヤスポイラー。4本の120φのエキゾーストパイプを囲むようにデザインされたバンパー下部は、床下の空気を最適に
整流し、排出。

インテリア
NISSAN GT-R 超 高速域までの新次元のドライビングに集中できる機能性と安心感、そして日常領域での快適性をも両立させたドライビングインテリア。助手席前の空間や、ドア トリムにはソフトなパッドを配することにより、日常走行から高速域までのあらゆる場面で、乗員に安心感と快適性を提供するデザインとした。

ドライバーを囲むようなデザインで、メータークラスターからセンターのマルチディスプレイまで高さを揃えた配置とすることで、高速走行での視線移動が少ない視認性を重視したデザイン。タコメーターを中央に配し、かつ右上にシフトポジション表示をレイアウトした超高速域で視覚情報を得やすいメーターデザイン。各メーターは、噛み合ったギ ヤをイメージした文字板と金属表現の立体リングを持ち、「NISSAN GT-R」の新次元の性能を感じさせるエモーショナルなデザイン。必要な情報をドライバーが瞬時に判読できるグラフィックを採用したマルチファンクションメーター。金属調フレームのセンターコンソールに、シフトゲートとエンジンスタートボタンを配置。赤いエンジンスタートボタンは「NISSAN GT-R」のエンジンに火を入れるという厳粛な高揚感を演出。ホールド感を高め、かつクッション前方のサイドの張り出しを弱めることによりロングツーリング時に膝から前を自由にしてリラックスできるシート形状。

(プレスリリースより)


東京モーターショー、27日に開幕

第40回東京モーターショー(千葉市・幕張メッセ)が24日、開幕し報道陣に公開された。原油価格の歴史的な高騰や地球温暖化の進行を背景に、世界の自動車メーカーが電気自動車や燃料電池車など最先端の環境技術で競演する。

1997年以来10年ぶりの乗用車と商用車の合同開催。出展車542台のうち、77台は初めて披露される。一般公開は27日から11月11日まで。

自動車の国内販売不振や若者のクルマ離れが指摘される中で、主催者の日本自動車工業会は前回05年並みの入場者数(約151万人)の維持を目指す。どれだけ集客できるかが、国内市場の先行きを占う試金石となりそうだ。

最大の注目点は環境技術。近い将来市販が見込まれる電気自動車では、日産自動車のロボットと車内で会話できる「PIVO(ピボ)2」や、三菱自動 車の太陽電池や風力発電で充電可能な「i MiEV SPORT」が人気となりそうだ。一方、マツダは従来より走行性能を向上させたガソリンと水素両方の 燃料に対応する水素ハイブリッド車を披露。

トヨタ自動車の渡辺捷昭社長は24日午前、1人乗りの電気自動車「i-REAL」を自ら運転して登場、「持続可能な車社会の創造に向け、世界をリードする気概でやっていきたい」と語った。

このほか、車体がシリコーンに覆われたホンダの燃料電池車「PUYO(プヨ)」など、交通事故時の衝撃軽減といった「やさしさ」を強調した展示が 目立つ。ドイツのフォルクスワーゲンが11月に欧州を皮切りに発売する低燃費の新開発ディーゼルエンジンを搭載したスポーツタイプ多目的車(SUV)な ど、欧米メーカーの出展内容も見どころとなる。

入場料は当日売りの一般が1300円、中高生は600円、小学生以下は無料。

[ nikkansports.com 2007年10月24日11時58分]
http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20071024-273955.html


WEBの歴史を図にしてみた

WEB Timeline


ティムオライリー

いまさらながら、毎日jpスタートの時のティムオライリーのインタビュー

11f83ad6.jpgWEB 2.0は「モノ」ではなく、市場の段階を表す概念だ。パ ソコンのOSにたとえるなら、WEB 2.0は、まだ(92年に発売された)Windows 3.1の時代にあるといえるだろう。まだ先は長く、数多くの発展や革新、市場の大転換が待ち構えている。マイクロソフトが今日のような勝者になれたかどう かは、発足時には誰も分からなかった。産業が成熟期を迎えれば、今後5年以内にはウェブの世界の風景は大きく変わるだろう。

ウェブとインターネットはあらゆる潜在力を持っており、WEB 2.0はネットバブルから脱却して成長した。しかし、(バブルで)人々は方向性を間違えた。ウェブをテレビのような単なる広告手段としてしか扱わず、それ は単なる見た目に過ぎなかった。これは間違ったモデルであり、ネットワークの応用がもたらす利益を理解していなかった。

ネットバブルがはじけた時は、どの会社がネットワークを「プラットフォーム」だときちんと理解していたのかを 見分けやすかった。これがWEB 2.0の本当の始まりだった。なぜアマゾンやヤフー、eBayは生き残り、多くの会社は生き残れなかったのか。成功者はインターネットユーザーに付加価値 を提供することで得られる利益についてきちんと理解しており、単に「ページビューを稼いで、広告でもうけよう」とは考えなかったからだ。

私たちは、WEB 2.0の後の革新を予見する前に、まず「WEB 2.0とは何か」ということをきちんと理解しなければならない。多くの人は、WEB 2.0とは様々なアプリケーションの集合体、あるいはBLOGやSNS、User Generated Contentsなどのことだと考えている。しかし、私はもっと広い意味でとらえる。ウェブ上で動作する様々なアプリケーションを束ねた“靭帯”として、「『集団知』をけん引すること」だと思う。

ネットワーク上にいる時は常に、有意義な新しい関係が生み出されている。誰かが別のページにリンクを張ったり、SNSで誰かが「君は僕の友達だよ」と言ったり、ショッピングサイトでは誰かが商品を購入する。これはすなわち、システムに新しい価値が付加されているということだ。WEB 2.0は、こうした価値を取り入れ、便利なサービスに変換する。グーグルが最も分かりやすい例だ。彼らはこの価値を取り入れ、より良い検索結果が得られるようにした。

これらは、データベースを作るために利用者が情報をシステムに提供し、そして出来上がったデータベースは、極めて貴重なものになる。将来を考える時、私 は、隠された価値を持つ「宝庫」はどこにあるのかを考える。今はまだ銀行やクレジットカード会社のオフィスの裏でカギを掛けられている、全く新しいアプリ ケーションの山が、利用者が使える形のアプリケーションになって行くだろう。

私は、WEB 2.0の未来は多くの場合、データベースの奥に隠れている価値の蓄積を見つけ出し、利用者が使えるサービスに変えて行くことだろうと思う。重ねて言うが、データをいかに解錠して利用者サービスにつなげていくかを学ぶことだ。データはどんどん自動的に生成されるようになってきている。大きな未来がこの先にあると思う。

米国でネットバブルが崩壊した00年当時、多くの人が「Internetの存在意義は薄れる」との見方を示したが、私はそれを否定した。ずっと考えてきたのは、深く、長期的なトレンドのことだった。いくつかのことが将来の形についてヒントを与えてくれた。その一つは、Opensouce SoftwareやOpen Standardの台頭だ。

パソコンが世に出た時にハードウエア業界で起きたことと同様、ソフトウエア業界で何が起きていたのか、よく考えた。パソコンは新しいビジネスモデルだっ た。誰かがパソコンの仕様書を作れば、誰でも同じものをつくることが出来た。これも、いわば「Opensouce Hardware」といえる。今日でいうOpen Standardとは異なるが、一つの売り主によって支配されていたものへの対立軸だった。その結果どうなったかといえば、ハードウエアの価値は失われ、 価値はソフトウエアに移っていった。

Opensouce Softwareがウェブに登場した時、似たようなことが起きているのではないかと感じた。Opensouce Softwareは卓越したSoftware理論だった。Opensouce Softwareアは、Software自体を売ることで収益を上げるのは困難になるが、ソフトの価値が失われるわけではない。価値はどこか別の場所へ移る。では一体、どこに行くのか。私はOpensouce SoftwareがどのようにWeb Application現象と新しいコンピューティング理論を導き、この卓越さをもたらしたのかを考えた。ウェブの価値を高める新しい何かが起きていると考えた。

もう一つ大きかったことは、ウェブをプラットフォームとして扱うアプリケーションが出始めたことだ。私の会社の編集者の1人が、「これは著作権や音楽がどうこうという話ではない。ネットワークについて、ちょっと違った見方をした時に何が出来るのかという話だ」と指摘した。インターネット時代に育った人々は「なぜ、何もかも1カ所に集中しなければならないのか」と考える。彼らはインターネットをフルに使い始め、これがP2P革命の核心だった。

ウェブサービスの分野についても同じだった。人々は、ネットワークの力をどう使うか模索し始めた。ネットワークの力とは何か、私は真剣に考えた。ネット ワーク利用で使える新しいアプリケーションと連携し、何がネットワーク・アプリケーションをより良く、力強いものにしていくのか。ネットワーク・アプリ ケーションの流行が起き、この動きは決して止まらないだろうということを信じるかどうかという問題だった。

みな忘れているが、10年前のパソコン革命の動きはすべてハードウエアに関わるものだった。多くのメーカーがパソコンを製造していた。しかし、数社を除い てビジネスから撤退した。80年代半ばを振り返ると、パソコン産業は終わったわけではなく、始まりに過ぎなかったのだということに気づいた。最初の段階で は誰もがチャンスに飛びつき、そのチャンスをよく理解しないままビジネスを立ち上げるというのはよくあることだ。しかし、彼らは間違っていた。チャンスの意味を理解していなかった会社が消えていったことで視界が明瞭になり、本当にチャンスを理解している会社だけが、がれきの中から立ち上がった。そして、人々は何がそうした会社を成功に導いたのかを、もっと鮮明に理解するようになった。

楽譜が音楽をシェアする手段だった時代には、人々は楽譜を買ってピアノを弾いた。ところが、音楽が録音出来るようになると、人々は楽器を弾くのをやめた。 そして、楽譜の市場は縮小していった。音楽業界は確かに大きく変わるだろう。頭の良い音楽家はユーザーのために何をなすべきか理解するだろう。どんな道具 を使うかより、どんな仕事をするのかについて考えなければならない。混乱はあるだろう。新しいメディアには、初期段階では古いモデルほど資金もなく、ビジ ネスモデルの過渡期には谷間もあるものだ。その過渡期を乗り切り、生き残るために戦わなければならない。「生態系」は成長するのだ。

世界は変わる。もちろん、悪者はいる。常に問題もある。子供のころ、母親に「ボウリング場には麻薬の売人がいるから近づいてはいけない」と言われたことがあった。しかし、ボウリング場と麻薬の売人の固有の連携があるわけではない。

私はウェブの将来について極めて楽観的だ。

ティム・オライリー
1954年6月6日、アイルランド南部コーク生まれ。技術系書籍販売、オンライン出版などを手がけるオライリーメディア社の創設者であり最高経営責任者 (CEO)。04年に「WEB2.0」の概念を提唱し、この概念はグーグルなどWEB2.0企業の急成長と歩調を合わせて世界中に広がった。フリーソフト ウエアとオープンソース運動の推進者としても知られる。


ニューモデル・コンセプトカー プレビュー

各社の発表するニューモデル・コンセプトカーから感じた自動車メーカー各社のメッセージ を紹介しよう。

ついに出た!スカイラインのレーシングモデル
NISSAN [ NEW GT-R ]

今年の東京モーターショーの最大の注目車 [ NISSAN GT-R ]。団塊の世代がターゲットになるのであろう、700万円台後半らしいが、性能的にはポルシェ911ターボ(2600万円)と肩をならべるとも言われてい る。ただ、ポルシェより150kgほど重い。12月発売予定。
NISSAN GTR
この時点では前面にカバーをかけられているNISSAN GTR

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空から舞い降りてきた羽衣
MAZDA CONSEPTCAR [ MAZDA 大気 ]

MAZDA アテンザ 悲願のRX-7後継機。小型・軽量の新型ロータリーエンジンを搭載したマツダの新型スポーツカー。(写真はMAZDAアテンザニューモデル)

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再開発した次世代ハイブリッドエンジン
HONDA CONSEPTCAR [ CR-Z ]

HONDA CR-Z 『CR-Z』コンセプトカーは、ハイブリッドシステムを搭載した、ライトウエイトスポーツというのが、そのコンセプトなのだが、実車を目にすると往年の名車「CR-X」を思い浮かべてしまう。

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車高を高めたSUVテイスト
SUZUKI CONSEPTCAR [ KIZASHI 2 ]

SUZUKI KIZASHI 小型車メーカーとして活躍を続けるスズキが、今後は乗用車ラインナップを増やしながらさらに躍進していく“兆し”を象徴するモデルしてイメージを膨らませたモデルだ。

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WRC参戦もこちらにスイッチ
スバル [ インプレッサ WRX STI]
subaru_imp セダンから5ドアハッチバックにし、重量バランスが向上。前後オーバーハングのショート化/ホイールベース&トレッドの拡大をはかることで、ハンドリングとスタビリティを高い次元で両立している。

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コンセプトカーに見る日本の自動車産業の未来

モーターショーゴ第40回 東京モーターショー が2007年10月26日から千葉・幕張メッセにて開催される。二年に一度開催される自動車業界のビッグパーティー。「毎回必ず見に行く!」という人も多いはずだろう。


近年まれに見るほど多いスポーツカーの発表
去年のイメージ国内の自動車販売台数は18ヶ月連続減少している。象徴的なのは、トヨタ自動車でさえ、ここ10年くらい170万台/年ほどで国内販売台数は横ばいで、今年の販売目標を172万台から165万台に下方修正したのである。90年代にはミニバン、小型RVなどの軽自動車を中心に国内販売をしのいできた各メーカーは、社内の構造改革もあってある程度収益が安定してきた。しかしながら、ここにきて小型車の販売台数は頭打ちとなり、小型車ばかりの開発で、技術力の低下も心配されている。

今回の東京モーターショーに並ぶ各自動車メーカーのニューモデルに、国内マーケットの冷え込みと縮小する一方の国内市場に対する答えが明確に現れていた。「スポーツカーが多い」のである。スポーツカーの開発にお金がかかる。しかし、技術の進化のためにはスポーツカーの開発がどうしても必要である。若者や団塊の世代に向けて「車の楽しみ」を提供する、自動車メーカーの「技術力ルネッサンス」が始まるようだ。


第40回 東京モーターショー2007 開催概要

東京モーターショーは、1999年の第33回ショーから乗用車・二輪車と商用車を分離し、 2005年の第39回ショーまで奇数年に乗用車・二輪車ショーを、偶数年に商用車ショーを毎年交互に開催してまいりました。2007年の第40回ショーよ り、乗用車、二輪車、商用車、車体、部品関連製品といったすべてのカテゴリーが一堂に会する新・総合ショーに開催形態を変更し、隔年で開催してまいりま す。新たなスタートを切る東京モーターショーにどうぞご期待ください!

モーターショー�ゴ第40回東京モーターショー2007
The 40th Tokyo Motor Show 2007

主 催
社団法人 日本自動車工業会

共 催
社団法人 日本自動車部品工業会
社団法人 日本自動車車体工業会
社団法人 日本自動車機械器具工業会

総 裁
寬仁親王殿下

会 長

張 富士夫(社団法人 日本自動車工業会会長)

会 期
平成19年10月26日(金)〜11月11日(日)
(1)報道関係者招待日 10月24日(水)〜25日(木)
(2)特別招待日(開会式) 10月26日(金)
(3)一般公開日 10月27日(土)〜11月11日(日)
※車体部門〈屋外展示〉は10月30日(火)までとなります

開場時間
(1)報道関係者招待日9時00分〜18時00分
(2)特別招待日(開会式特別招待者)9時00分〜18時00分
〃   (一般招待者)12時30分〜18時00分
(3)一般公開日(平日)10時00分〜18時00分
〃   (土・休日)9時30分〜19時00分
※時間は止むを得ない場合は変更し、時には入場を制限することがあります

入 場 料 ※全て消費税込み
一般 1,300円(前売:1,100円)
中学・高校生 600円(前売:500円)
小学生以下 無料

平日のみ15時以降入場料(当日会場売)
一般 1,100円
中学・高校生 500円

会  場
千葉市 幕張メッセ

後  援
外務省、経済産業省、国土交通省、環境省、東京都、千葉県、千葉市、
国際自動車工業連合会(OICA ※)、日本貿易振興機構(ジェトロ)
※OICA:Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles

協  賛
日本自動車輸入組合、日本自動車研究所、日本自動車会議所、自動車技術会、日本自動車販売協会連合会、全日本交通安全協会、日本自動車連盟、日本損害保険協会、日本モーターサイクルスポーツ協会、全日本トラック協会、日本バス協会、全国軽自動車協会連合会、日本自動車整備振興会連合会、板硝子協会、日本アルミニウム協会、特殊鋼倶楽部、日本ゴム工業会、日本自動車タイヤ協会、石油連盟、電池工業会、日本鉄鋼連盟、日本電機工業会、日本電球工業会、電子情報技術産業協会、日本塗料工業会、日本ばね工業会、日本ファインセラミックス協会、日本プラスチック工業連盟、日本ベアリング工業会、日本陸用内燃機関協会、日本自動車教育振興財団(順不同)